Херсонці вже втомилися чекати змін на краще в міських пасажирських перевезеннях. Адже, на жаль, всі нововведення у нас
досі зводилися до підвищення вартості проїзду.
Пристрасті навколо вартості та якості послуг пасажироперевезень вирують не перший рік. В результаті активні херсонці з ініціативи Управління транспорту мерії два місяці перевіряли, як працюють маршрутки і скільки людей вони перевозять. Адже ключова цифра в формулі розрахунку тарифу на проїзд – це кількість перевезених пасажирів, тобто – пасажиропотік. Без цієї цифри не можна точно порахувати, скільки Херсону потрібно автобусів і тролейбусів, якими вулицями (маршрутами) їх зручніше пустити. Коротше кажучи, в неї впираються всі основоположні умови розвитку пасажирської інфраструктури міста.
Що перевіряли
Відповідно до законодавства (наказ Міністерства інфраструктури України «Про затвердження Порядку організації перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом»), тариф на проїзд рахують фірми, які надають послуги пасажироперевезень. Це автоматично означає їх «презумпцію чесності». А з нею завжди проблеми, коли мова йде про гроші. Пізніше тариф виноситься на виконком, на твердження. І якщо до 2014 року із затвердженням абияк підрахованого тарифу проблем не виникало, то після прокрутити фокус з підняттям вартості проїзду «без зобов’язань» вдалося тільки раз, з 2 до 3 грн, в 2015 році. Наступні спроби підвищення з 3 до 5 грн, з січня по березень 2017 року, застрягли на півдорозі.
Головним ударом по бізнес-схемами перевезень став стрибок курсу долара в три рази при майже колишній вартості проїзду. При низькому тарифі перевезення перестали бути дуже вигідним бізнесом з грандіозним незадекларованим доходом для господарів фірм. Також і для чиновників міськради лобіювання інтересів перевізників обернулося іміджевими втратами. У підсумку, 4 «компромісні» гривні за проїзд, прийняті в жовтні 2017 року, ніяк не вплинули на рішення проблем херсонських маршруток. Головні серед них – застарілі і маленькі автобуси, необґрунтований тариф, хаотична маршрутна мережа, відсутність графіку роботи і автобусів в загальному режимі, “брудна” зарплата водіїв. Вирішенням цих питань і займається третя робоча група за участю представників Управління транспорту, поліції, Укртрансбезпеки, наукових співробітників ХНТУ, членів міської громади і представників автотранспортних об’єднань.
Як будуть рахувати тариф
Одна з розробок Робочої групи – єдина для всіх перевізників таблиця витрат. У ній перевізники зобов’язані декларувати всі дані, необхідні для розрахунку тарифу (паливо, запчастини, пасажиропотік, оплату праці…). Всю цю інформацію легко перевірити, крім реальної зарплати водіїв. Сьогодні майже всі вони оформлені або як ФОП, або на мінімальну заробітну плату, більшу частину грошей отримуючи «готівкою». У підсумку, повз міського бюджету пролітає левова частка податків: на доходи фізичних осіб, єдиний соціальний внесок. Плюс, через недотримання умов праці (деякі водії працюють по 16 годин кілька днів поспіль, і ще після цього можуть піти працювати в сусідню фірму на інший маршрут), безпека пасажирів часто знаходиться під загрозою. При «білому» ж оформленні водії будуть отримувати ті ж гроші за 8-годинний робочий день, працювати в три зміни, мати законні вихідні, відпустку та інші зручності офіційного працевлаштування. «Навіть якщо хтось із перевізників буде проти оформлення своїх працівників, ця умова буде одною з ключових для роботи на маршруті. Я буду міцно стояти на цьому. А інакше можна навіть втратити ліцензію» – зазначила начальник Управління транспорту Марина Віркун.
У підсумку, за більшістю перевізників нові дані не викликали сумнівів, і Управління транспорту взялося за розрахунок тарифу. При цьому, за словами члена Робочої групи, доцента кафедри економіки ХНТУ Дмитра Карлюки, «затвердити підвищення тарифу планується також, як це зробила свого часу з тарифом на електрикою НКРЕ: поетапно, з чітким графіком і з зобов’язаннями від перевізників. Підвищення тарифу до економічно обґрунтованого неминуче, адже більшість херсонських автобусів місткістю вище середньої вже давно працюють в сусідньому мільйоннику Дніпрі, де міська влада пропонує водієві будь-який маршрут і тариф 7 грн, тільки б закрити недостачі в транспорті. Після затвердження схеми поетапного підвищення тарифу це стане гарантією для перевізників в Херсоні, нарівні з новими законодавчими змінами від Міністерства інфраструктури».
Про державні зміни
Кілька місяців тому Міністерство інфраструктури прийняло (але ще не затвердило) нові зміни в два Постанови Кабінету Міністрів: «Про Правила надання послуг пасажирського автомобільного транспорту» та «Про Порядок проведення конкурсу на перевезення пасажирів на регулярному автобусному маршруті». Ці зміни спрощують проведення конкурсу на міських автобусних маршрутах. Також перевізнику, який працював на маршруті без порушень, надається право продовжити дозвіл ще на 5 років за умови інвестування в оновлення автопарку. Пріоритет і більшу кількість балів буде у автобусів від євро-3 до євро-6, (з більшою категорією екологічності), а також до 2020 року у перевізника 50% автобусів повинні бути з пандусами для інвалідів. І, на думку авторів змін, наслідком впроваджуваних змін стане чиста і вільна конкуренція, що в свою чергу призведе до зникнення маршруток.
Про маршрутки проти автобусів
Сьогодні Херсон затиснутий в лещатах хаотичної конкуренції власників маршруток місткістю до 22 місць ( «дельфіни» та інші газельки). Проблем з ними кілька: швидка окупність і дешевизна обслуговування (не потрібно оновлювати автопарк), відсутність графіку руху, дублюючі один одного маршрути, недостатня кількість маршруток в години пік та їх надлишок в денний час. А для нової маршрутної мережі Херсону необхідні нові 100-місні автобуси, які будуть їздити тільки за графіком, перед ними не будуть хаотично бігати маленькі «дельфіни» і забирати пасажирів. Інакше великі автобуси будуть завжди незаповненими і ніколи не окупляться (що і відбувається зараз з тролейбусами), а значить, про нову, зручну маршрутну мережу знову можна забути.
Про нову маршрутну мережу
Херсонська маршрутна мережа давно потребує перегляду. Основні проблеми – маршрути, які перетинаються з тролейбусними, хаотичне планування мережі, зупинки на кожному повороті, перевантаження центру міста, нерівномірний розподіл транспортних засобів, велика кількість кінцевих зупинок. За результатами отриманих даних, робоча група спроектувала нову маршрутну мережу, яка відповідає сучасним запитам розвитку Херсона.
У підсумку, залишаться три магістральних автобусних напрямки, які будуть частково дублюватися з тролейбусними (щоб вивезти людей на випадок аварії або обриву лінії): Шуменський – Салют, ХБК – Острів, Таврійський – Острів. На них будуть працювати 100-місні автобуси в загальному режимі. У години пік буде виїжджати максимальну кількість автобусів, яке буде варіюватися протягом дня.
Плюс, цим трьом великим магістральним напрямкам повинні допомагати автобуси загального режиму, місткістю не менше 40-70 місць. Довжина цих маршрутів буде до 22 км, і основна їх кількість буде прокладено не через центр Херсона. Наприклад: Шуменський – Острів або Таврійський – Салют.
І третя складова: напрямки, які навіть під 40- місцеві автобуси неефективні, протяжністю до 15 км. На них можуть курсувати «рути» та інші 20-місні автобуси. Це повинна бути окрема мережа, яка забезпечує, наприклад, внутрірайонні перевезення або проїзд по приватному сектору.
Також, при проектуванні нової маршрутної мережі враховувався мостоперехід ХБК-Таврійський і соціально необхідні маршрути (наприклад, 7-й маршрут, який проїжджає повз дитячої обласної лікарні).
Звичайно, всі ці проекти і плани залежать від міської влади. І від херсонців, які обрали цю владу, і які зможуть відстояти своє право на комфортний і безпечний проїзд. Адже, за словами Дмитра Карлюки, у Херсона є вибір: «Ми можемо їхати дешево, сердито, в старому вбитого кориті, яке більше нікому не потрібно в Україні, і яке колись остаточно розвалиться. Або ми приймемо непопулярні, але необхідні рішення, які кардинально змінять транспортну систему Херсона в кращу сторону вже найближчим часом».