19 грудня, в міській раді відбулася розширена нарада перевізників та міської влади. У ньому взяли участь інвестори в сфері впровадження електронного квитка і сервісів валідації (обліку проїзду пасажирів), за допомогою яких можна, нарешті, впорядкувати сферу громадських перевезень в Херсоні.
Ситуація з громадським транспортом Херсона вже довгі роки знаходиться в глибокій кризі: відсутність комунального автопарку, скарги перевізників на постійну нестачу грошей, ігнорування міською владою проблем, що накопичилися та яких з кожним днем стає все більше. Останні кілька років місто лихоманило від страйків маршрутників, які відмовлялися возити пасажирів при поточному тарифі. А введення нових тарифів на проїзд від міськвиконкому відбувалося без поліпшення якості обслуговування в маршрутках. Ситуація погіршувалася протестами херсонців, відмінами рішень виконкому про підвищення тарифу через суд або на сесіях міської ради та відсутністю чіткого діалогу влади, перевізників та городян. Останній пункт особливо важливий, адже місцеве самоврядування і є тим арбітром, який може і повинен шукати компроміс між городянами і приватним бізнесом.
Однак з кінця осені 2018 роки після чергового колапсу і масового протесту городян в сфері пасажирського транспорту намітилися позитивні зміни. Херсонських перевізників нарешті змусили обладнати весь рухомий склад GPS-трекерами (крім зручності для городян, це необхідно для контролю графіка роботи), міська рада погодилася на отримання кредиту від Європейського банку реконструкції та розвитку в розмірі 10 мільйонів євро на покупку 50 (!) нових тролейбусів, а в проекті бюджету на наступний рік закладені гроші на покупку ще 40 комунальних автобусів. У низку цих позитивних подій потрапила ще одна важлива зустріч, яка може стати вирішальною в процесі реформування громадського транспорту: мова йде про презентацію систем валідації і електронного квитка від провідних компаній-розробників подібних проектів в Україні.
Як в Білій Церкві змогли
Населення Білої Церкви – 220 тисяч чоловік. За словами голови ради консорціуму «АСТЕК» Долинного, в 2016 році на маршрути міста виїжджали від двох до семи комунальних тролейбусів і близько 400 маршруток різної місткості. Тариф на проїзд у тролейбусах був 1,5 грн, збір виручки становив 200-300 тис.грн на місяць. З цими показниками до них звернулася місцева влада, яка хотіла поліпшити якість обслуговування пасажирів і зробити громадський транспорт комфортної соціальною послугою для городян.
Ми розробили інвестиційний проект, за яким ініціюємо збільшення доходів і беремо собі відсоток від них за формулою, закладеною в інвестпроект, – розповідає Долинний. – Депутатський корпус не побачив ніяких ризиків для міста. І було прийнято рішення реалізовувати інвестиційний проект у транспортній сфері.
Почали інвестори зі збільшення доходу за рахунок впровадження інноваційних технологій і скорочення зайвих витрат. Необхідно було підрахувати кількість пасажирів (в тому числі пільговиків для отримання компенсації), змусити всіх платити за проїзд і мотивувати городян користуватися громадським транспортом.
Одним з рішень проблеми стало впровадження «гнучкого», диференційованого тарифу. Це означало, що купити у водія квиток на разову поїздку можна було за 3 гривні, в кіоску на зупинці – за 2,5 грн, а поповнити електронний квиток можна було від 1,75 до 2 грн в залежності від кількості поїздок. При цьому безлімітний проїзний коштував 60 гривень, для студентів 40 гривень і для школярів 20 гривень (в результаті, в перерахунку на кількість поїздок, багато пасажирів їздили по 70-80 копійок за один раз). І вже в перший місяць після впровадження системи виручка виросла на 70%, стабілізувавшись в результаті на позначці 50% – а це вже 600 тисяч гривень на місяць. І якщо за 2017 рік середня вартість була 2,23 грн / поїздка, то за 2018 рік (з урахуванням збільшеного тарифу) вона склала 3,11 грн / поїздка. Людям дали вибір платити стільки, скільки вони хочуть, в результаті отримавши «значний» середній чек.
Автор відео Дмитро Багненко
Також з’ясувалось, що троллейбусне комунальне підприємство може бути самоокупним. І може при цьому розплачуватися з інвестором, отримуючи від міста тільки планову компенсацію за перевезення льготників при коефіцієнті компенсації 1,3. Це виявилося можливим завдяки впровадженню систем, що одночасно зі збільшенням вибору дали можливість зменшити витрати.
Нагадаємо, що в Херсоні роками збитковий «Херсонелектротранс» має 38 машин в парку і коєфіцієнт компенсації за льготних пасажирів 4,15.
При цьому, по словам сьогоднішнього координатора проектів розвитку громадського транспорту в Києві, Харькові та Білій Церкві Максима Свирського, впровадження будь яких технологій у громадському транспорті – це комплекс задач, які стоять перед органами місцевого самоврядування. Це і закупівля нового транспорту, і гнучка (дифференцірована) тарифна політика, і розробка економічно і соціально обгрунтованої маршрутно мережі:
Що я розумію під новою маршрутною мережею? Це збалансовані інтереси громадянина і перевізника. Перевізник розуміє, де стало їздити менше людей, а де збільшилися пасажиропотоки. Тобто, йому невигідно їздити там, де немає городян. В результаті оптимізації маршрутної мережі в Білій Церкві було зменшено кількість транспортних засобів з 400 до 230 штук. Була впроваджена система диспетчеризації, яка дозволила розробити чіткі інтервали і графіки, замінена структура рухомого складу з маленьких спринтерів на автобуси великої та середньої місткості.
При цьому, за словами пана Долинного, також важливо розуміти, що диференційований тариф дозволяє гнучко впливати на процес громадських перевезень. І в разі потреби можна змінити вартість проїзду тільки на окремому тарифі буквально на копійки (мається при купівлі квитків різної вартості). Це необхідно для швидкої реакції на зміну, наприклад, вартості палива. Тому що при лінійному тариф підняти вартість проїзду на гривню – це завжди соціально складна дискусія всередині міста, яка може розтягнутися на тривалий час, а підвищити проїзд на п’ять копійок і таким чином швидко збалансувати витрати перевізника набагато простіше.
Довгострокові вкладення
На сьогодні інвестори змін в громадському транспорті не взяли з бюджету Білої Церкви ні копійки. В просування своїх напрацювань в Білій Церкві вони вклали близько 3,5 млн гривень, при цьому їх інвестиційний план розрахований на 7,8 млн гривень. А свій прибуток вони отримуватимуть з доходів.
За словами Анатолія Долинського, спочатку, для отримання доходу, за основу був узятий попередній рік роботи підприємства. В інвестиційному плані він записаний як базовий фінансовий результат підприємства. Тобто, якщо підприємство отримувало 300 тисяч гривень, а після впровадження електронного квитка, послуг валідації і скорочення витрат отримало, наприклад, 200 тисяч – інвестор нічого не отримує. Але якщо підприємство заробило 600 тисяч гривень, то з трьохста тисяч гривень інвестор бере певний, обумовлений договором, відсоток. У Білій Церкві він становить 3%.
Тобто, взагалі суть всього проекту полягає в збільшенні доходів за допомогою оптимізації роботи, через що всі виявляються в плюсі: підприємство заробляє більше грошей і може вкладати їх в свій розвиток, у інвестора збільшується відсоток з прибутку, пасажири отримують якісну послугу, а у міської влади одним головним болем стає менше. Як підкреслив Анатолій Долинний, «є результати – інвестор отримує гроші».
Універсальний план
За словами Свірського, в основу змін потрібно закладати комплексне реформування всієї галузі. У Білій Церкві для розуміння потреб була використана математично модель, за допомогою якої можна побачити економічну обґрунтованість тарифу на проїзд, кількість необхідного транспорту, зупинок, які маршрути повинні бути закладені в перспективі і т.д. Такими ж методами керуються всі європейські міста і тільки після цього починають зміни.
Наступний крок – це створення нової маршрутної мережі, в тому числі з огляду на існуючі тролейбусні мережі. У Білій Церкві її замовляли у Харківського національного автотранспортного університету, обговорювали і допрацьовували з перевізниками. А вже після цього взялися за проведення конкурсів на маршрути, причому, уклали їх на різні терміни: рік, три чи п’ять.
Були перевізники, які прийшли на конкурс з автобусами Євро-5, і з ними ми укладали договір на п’ять років – розповідає Максим Свірський. – Хто з існуючою технікою прийшов, але поліпшував якість обслуговування, закуповував новий транспорт, з тими уклали договір на три роки. А хто не відповідав умовам, з тими відносини уклали на рік, щоб вони прийняли рішення, чи будуть далі працювати в цьому бізнесі. Важливо, щоб перевізник побачив, що моєму слову можна вірити. Якщо ми змінили умови конкурсу або сказали, що до всіх будуть рівні умови і відносини – так і повинно бути. І щоб перевізник зрозумів, що я зацікавлений в збільшенні його прибутку з одного боку і в збереженні доступного тарифу для городян з іншого.
Зараз Херсону, за його словами, потрібно готуватися вже до наступного підвищення тарифу на проїзд, причому не лінійному, а диференційованому. І, паралельно, зосередити зусилля на моделюванні маршрутної мережі.
У свою чергу, як зазначив Анатолій Долинний, якщо органи місцевого самоврядування погодяться скористатися їхнім досвідом найближчим часом, то відчути результати і зміни можна буде протягом другого півріччя після старту реформи, тобто вже влітку.
Наступний крок – за херсонською міською владою.
P.S. всі ті зміни, нововведення і розрахунки, про які говорили на презентації Анатолій Долинний і Максим Свірський, ще півроку тому були промовлені громадськими активістами Ярославом Кінцевим і Дмитром Карлюки. Півроку (з грудня 2017 по травень 2018 роки) вони на волонтерських засадах займалися проблематикою пасажирського транспорту Херсона. Нова маршрутна мережа, місткі автобуси, електронний квиток, монетизація пільг, офіційне працевлаштування водіїв … Все це було заявлено ще півроку тому, на звітній презентації, куди не прийшли ані Володимир Миколаєнко, ані його заступники, ані начальники департаментів та управлінь міської ради.
Таким чином, Херсон вже втратив півроку дорогоцінного часу, пережив ще один страйк від маршрутників і ще один протест розлючених херсонців, щоб міська влада вирішила-таки прислухатися до думки приїжджих фахівців. А вони відвідали наше місто, щоб розповісти нам про те, що ми самі собі розповіли ще шість місяців тому.
Залишається сподіватися, що це були останні півроку бездумно витраченого місцевою владою часу, за яке цілком можна було б вирішити транспортні проблеми Херсона.